笔下文学 www.bxwxa.com,最快更新我们的1649最新章节!
安江造船厂这次推出了的两种全木帆船船型:台湾级硬式帆船和台湾级软式帆船。
他两个建的横帆船的船模,在实际测试中被证明为不适用,它操作需要的人手多不说,而且过程麻烦,还相当危险,不用推演就知道,明人用起来相当费劲。
伍大鹏董事长看完了吴杰厂长亲手交给自己的材料后,好奇地问道:“吴厂长,不是有纵横帆两党之争吗?你没看他们争论的?”
“后来我看到记录了,不过他们好像都不对——”
“伪球迷!”伍大鹏兴奋地叫了起来,说道,“我说嘛,只有伪球迷才吵得最凶!”
吴杰厂长宽厚地笑了。
伍大鹏董事长抽了抽鼻子,说道:“这些天累坏你了吧,走,咱们一块去洗个澡,我给你搓背!”
在澡堂子里,吴杰厂长舒服地泡在热水里,说道:“首先呢,这风帆确实有两类,横帆和纵帆。
中式的硬帆呢,属于纵帆,因为它可以顺着风向转动,所以不管顺风和逆风它都可以行驶。
西式的软帆呢,就分为横帆和纵帆了,它的横帆是固定的,纵帆还要到1700年才正式有。”
“我一下子就听明白了,来,老吴,我给你搓搓背。”
躺床上,吴杰厂长说:“我们缴获的东印度公司的商船里面,全是横帆船,要不明人水手操纵起来特费劲呢,他们也不容易了。”
“老吴,我们也都不容易啊,你养一会儿神,不说了。”
吴杰厂长一会儿就睡了,伍大鹏董事长的动作更轻了。
台湾级中式纵帆船全长超过30米,宽约6米,满载吃水量2.8米,排水量大约250吨,设计载重170吨,船底密布船肋骨并分出九个水密隔舱,底舱用铸铁废料压舱;设双桅,采用空心拼接锥形桅杆主桅高21米,前桅高16米;主副帆都是大明式平顶高帆,巨大的主帆连带着帆面上的板条足有2.8吨;悬吊式尾舵确保在浅水中的安全;其干舷高达1米左右,在清风天气甚至能载重300吨航行。
该船充分借鉴了北美快速帆船的船型,同时考虑了福建及台湾沿海的气候,这里风向多变且强弱不定,中式帆装优势明显,全船一共需要二十一名船员。
在明大陆的沿海,福船与广船都是南洋深水航线中著名的尖底船,它们都是在过去平底船的基础上,经过船体结构的过渡变化改建而成,与同时期欧洲带龙骨的两个上翘的船型是完全不同的,这两种船的船底特别尖,在海上摇摆较快,但不易翻沉,其舵材大多用铁力木,在海浪中强度大,不易折断,这在海上航行至关重要。
此时的海船一般采用有孔舵技术,它不仅减小了舵轴力矩,还提高了操舵效率。
自宋朝开始吧,海船的设备,就开始有了不少改良,最重要的是指南针的应用。
指南针可以帮助航海者在天气阴暗时辨别方向,明大陆的航海事业因而居于世界领先地位,船舵技术上亦有所创新。
例如在舵叶上开许多孔,减少水的阻力,不要小看这一点点的改进,西方要到20世纪才采用这种开孔舵。
事实上,安江造船厂设计台湾级中式纵帆船时,就吸取了这两种船的优点,并在一些关键地方也做了改进。
这一点完全体现在了船模身上,而且还拿出了翔实的测试数据,让一直在网上争论的人哑口无言。
肯定还会有更好的,这是一句废话,但是,目前它就是最合适的,不服的请看数据。
数据是解决争论的好办法之一。
在这个船模身上,两人首先通过运用cad建模技术,使船身的设计和建造更符合流线型体;然后在船体的外部,用木沥青、桐油浸麻丝艌船缝,这样就比过去只用桐油和石灰填补船缝要严密,而且更能防海蛀虫,内部则用赛璐珞艌船缝,这样的防水效果远比古人的方法好;在大明式帆的收放地方,重新设计运用了定滑轮组技术。
其实原本想用小型蒸汽动力来代替的,后来吴杰厂长和樊修技术一计算,发现确实省下了四名升降帆的水手,但是这不同于机帆船,人家原本就有蒸汽机设备,他们要是现在安装上,由此多出的设备及燃料的体积和重量,却大于六人位了……
最后他们确定了,没有七百五十吨以上的载重吨位,上蒸汽机设备性价比上不合算;然后将长把舵改成轮舵机械传动控制,同时把轮舵和船长室结合在一起来安置,加装中大幅赛璐珞窗,免于风雨严寒……
台湾级西式纵帆船的吃水线全长25米,宽5.6米,深2.6米,载重200吨。船上的船员定员为十七名。
其实两个人就是直接把1851年版的巴尔的摩纵帆船拿出来了,没有一点点改动。因为这种船型经历了无数的考验,存在时间长达百年。
它有长长的凸出的首、尾柱,这增加了甲板的有效长度,龙骨有向尾部下倾的趋势以获得较大的尾吃水,既提高了船之纵稳性和航速,而且使其水下船体的横向水动力中心大大后移,从而能更好地与风帆压力中心相平衡,利于抢风航行和减小横漂。
其横剖面在船中均为v型,这与以往商船采用u形横剖面大不相同,该船亦比一般商用帆船细长,长宽比约5:1,该船使用平甲板,船上没有上层建筑,其行船时外观又低又长,艏艉线型优美,这些都有利于减小阻力,便于操帆抢风,提高船速。
该船没有后支索,两人把桅杆后倾设置,以用来平衡风帆推力。
然后,吴杰厂长和樊修技术员尝试着在那顶桅上做一点改进,加上了悬挂斜桁三角帆。
经过反复推演,两人发现,这样做的效果不错,进一步改善了驶帆性能。
最后,安江造船厂终于定型了这两船型。
吴杰厂长和樊修技术员把两种船型确定在这个200左右吨位数是有原因的,两人充分考虑了汉唐集团这一时期的伐采、运输、处理能力。
当然造船的工艺能力是最先考虑的……这次全木帆船的制造都是以明人工匠为技术主力,说实话,两人心里总有些隐隐约约的担心……头两艘船,吨位还是小一点合适。
造船需要大量巨木,而且能做船材的,“非数百年之木不中程”。
以堪作桅木的树木为例,其生长周期平均为60年,在福建则需要80年。大明末年,郑氏集团雄踞海上数十载,能够大量造船,主要就是因为通过闽东沿海能获得闽北山区的木材。
这个时期,近在咫尺的台湾也同样有更为合适的大木,但是东印度公司的一个分部,大员商馆,热兰遮城里仅仅几百人的武装力量,就可以把闽南当时所有的造船厂的眼光屏蔽了……大家都视台湾雄厚的木材资源而不见……实在是让汉唐集团的人鄙视,但是也只能接受这帮子明人了……他们就是我们的祖宗啊……
在那面世界的历史上,在17世纪末期,为平定台湾,所谓的大清政府也开始在福建大量地修造战船。当时好像是由施琅一手来主抓造船工作。
这场由清、郑之间的造船竞赛,过量消耗了沿江沿海的造船巨木,从而使后来很久以后开海后的造船材料非常的紧缺。
一方面是木材资源本身的紧张,另一方面,新一轮造船活动的高涨则需要更多的木材供应,结果便是木价与船价的同时上涨。
清初,福建的大木一株值价不过数两;乾隆时,福建的桅木已涨到一根需价四五百金。
又据资料记载,康熙年间,打造洋船,却每只需要用数千金或千余金。
雍正时,内地造一洋船,大者七八千金,小者二三千金。洋船的一般造价,在十八世纪上半时,平均在白银五千两左右,到了十九世纪时,已是造大船费数万金。
当然,除了可用造船的木料越来越少之外,这价格越来越高也和船型越造越大有一定的关系。
吴杰厂长和樊修技术员对这些物价问题不在意,却对这份资料里面的另外的描绘更感兴趣。
在明末时期,南洋贩货回来的船户们,给福建闽南的一些造船厂,带来了令人兴奋的消息。
他们在航行中看到,暹罗国从海口到国城,溪长二千四百里,夹岸大树茂林,而且木质坚实适宜作船。
特别是在广南地方,出产一种长达八丈,通身无节的桅木及盐舵木。
在吕宋群岛,树木约四千二百种,高约五十丈,便于建船、屋,而且岛上铁力木尤为丰富。
在婆罗洲北岸,也有不少松木,堪作大桅,所有这一切都令大明商人欣喜不已。
其实在这一时期,由于大明政府认为自己的国家非常有特色,异常严格地控制着民间造船事业,一些在大明有力度的海商,就把自己的造船业务放到了大明境外……这样好多了,大明政府连一毛钱的税钱也收不到了。
在此期间,无论大明政府如何在风雨中颠簸,这些海商的海外造船活动也一直没有停止。
甚至会发生这样的现象。一些大明海商的船只,从广东、福建的各个地方出发时,船上载着他们自家的各类工匠等技术人员,往暹罗的方向驶去。这些技术人员对商船了如指掌,一旦商船失事,船上人员自己便可维修,或随即备料造船。
在赴暹罗途中,他们沿越南海岸一带砍伐木材,再在抵达曼谷时另外添购一些,然后直接用这些木料制造帆船,两个月内便完成一只海船——所有的蓬帆、绳索、铁锚和其他工作均一一亲手制成。”
造船中需要的油、麻、蛎灰及钉铁等物料,一般也一起从国内运出。
发展到后来,大清朝廷建立了,他们禁止出口铁器后,大量的铁器依然可以通过走私途径流入海外。
后来又自雍正三年开始,大清政府允许出洋船只携带一定量的铁钉、油灰、椶丝、黄麻等材料,作为修补船只之用。
这应是海外取得船料的一个良机。造船用的蛎灰,因为东南亚濒海,应该是不难解决的。至于铁钉,也可以在东南亚制造。
……一些以前移居到槟榔屿、马六甲和新加坡等地的明人工匠们,也制造大量的五金产品,如锄头、铁钉、小斧、铁链等。
在东南亚,造船的限制宽松太多,所造船舶也多为大船,载重量在七千到一万石之间,这个大概是相当于四百吨到六百吨吧,而且在当地造船费用只有国内的一半。
明人船匠的才华在海外得到了尽情的展示。
安江造船厂需要他们在台湾也能展示自己的才华。
吴杰厂长和樊修技术员综合考虑后,正式在网上提出了造船技术工人引进要求。
这个要求即时得到了批准,而且由于这份要求中,都把所需人员具体落实到了造船的工种上,所以,当这个要求发到了广州和厦门时,那里的人像照方抓药一样,很快搜罗到明人技术员了,很快就送到了安江造船厂。
吴杰厂长说:“这两条船如果正式建成,并能顺利完成海试的话,就标志着我们的船厂正式成立了……”
樊修技术员说:“那条飞剪船呢?你真让那些爱好者亲自动手嘛?”
“为什么不?自己动手丰衣足食……省得他们一天在网上叽叽歪歪……不行的话,我们还可以帮忙,还不行的话,还有明人技术员,他妈的,明人工匠都比我们强,至少他们都建过百吨以上的全木船。”
“没事吧?我们有数控木工机床……”
感谢起点朋友mabol的支持。